- مقدمه و تاریخچه
چابهار تنها بندر اقيانوسي ايران است و در جنوب شرق کشور و در شمال سواحل درياي مکران واقع شده است. از چابهار به عنوان دروازه ملل یاد می‌شود؛ چرا که بهترین و مطمئن‌ترین مسیر برای اتصال دو کانون جمعیتی جهان یعنی کشورهای حوزه اقیانوس هند با بیش از دو میلیارد نفر و کشورهای آسیای مرکزی و شرق اروپا با بیش‌از 800 میلیون نفر جمعیت است.
هند در اوایل قرن بیست و یکم تمایل خود را به توسعه بندر چابهار اعلام کرد. طي سفر محمد خاتمي به هند در سال 2003، «اعلاميه دهلی‌نو» توسط رئیس‌جمهور ايران و نخست‌وزیر وقت هند (آتال بیهاری واجپایی) امضا شد. در اين اعلاميه موضوعات مختلفي مانند توسعه کريدور بین‌المللی شمال-جنوب، گسترش روابط تجاري و افزايش سرمایه‌گذاری متقابل مطرح شد اما آنچه که در اين بيانیه جديد بود موضوع سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار بود. با روی کار آمدن دولت «مانموهان سینگ» در سال 2004 روابط هند با ایالات‌متحده به دلیل توافق هسته‌ای 2008 گسترش یافت و به واسطه فشارهای ایالات‌متحده، هند بعد از مدتی از مشارکت در خط لوله صلح و انعقاد موافقت نامه بندر چابهار کنار کشید. تشدید تحریم‌های ایالات‌متحده علیه ایران از سال 2010 به بعد باعث شد تا سرمایه‌گذاری هند در چابهار عملاً به فراموشی سپرده شود.
روی کار آمدن دولت ملی‌گرای «نارندرا مودی» در هند در سال 2014 و تأکیدش بر مؤلفه‌های ژئوپلیتیکی قدرت و همچنین به سرانجام رسیدن توافق هسته‌ای ایران در سال 2015 باعث شد تا نهایتاً موافقت‌نامه بندر چابهار در مه 2016 به امضای وزیر راه و شهرسازی ایران (عباس آخوندی)، وزیر حمل و نقل و هوارنوردی افغانستان (محمد الله بتاش) و وزیر حمل‌ونقل جاده‌ای و بزرگراه‌های هند (نیتین گادکاری) برسد. طبق این موافقت‌نامه، هند متعهد به سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلاری در فاز یک و بخش کانتینری بندر شهید بهشتی و اختصاص یک خط اعتباری 450 میلیون دلاری برای توسعه پس‌کرانه‌های بندر شد. با بازگشت تحریم‌های یکجانبه ایالات‌متحده در سال 2018 علیه ایران چشم‌انداز توسعه بندر تحت تأثیر قرار گرفت و علی‌رغم اینکه بندر چابهار از تحریم‌ها مستثنا شد ولی در عمل سرمایه گذاری هند در چابهار به طور کامل تحقق نیافت. با این حال، هند در سال 2019 توسعه بندر چابهار را آغاز کرد اما تا سال 2024 فقط 6 دستگاه جرثقیل به مبلغ 25 میلیون دلار خریداری و در بندر شهید بهشتی نصب کرد.
وجود اختلاف در بند داوری موافقت‌نامه سال 2016 باعث شد تا موافقت‌نامه بلندمدت بندر چابهار کنار گذاشته شود و در عوض همکاری ایران و هند در قالب موافقت‌نامه‌های موقت و معمولاً شش ماهه با قابلیت تمدید ادامه داشته باشد. هند حل مسئله داوری بین‌المللی را شرط توافق بلندمدت می‌دانست. بعد از حل مسئله داوری نهایتاً در مه 2024 موافقت نامه بندر چابهار به امضای وزیر راه و شهرسازی ایران (مهرداد بذرپاش) و وزیر بنادر، کشتی‌رانی و آبراهه‌های هند (سارباناندا سُنووال) رسید. طبق این موافقت‌نامه، شرکت «ایندیا پورت گلوبال لیمیتِد» 120 میلیون دلار در تجهیز پایانه‌های کانتینری و کالای عمومی فاز یک بندر شهید بهشتی سرمایه‌گذاری خواهد کرد و 250 میلیون دلار تأمین مالی برای توسعه بندر خواهد داشت. در مقابل، ایران مدیریت تخلیه و ترخیص کالا در فاز یک بندر شهید بهشتی را به شرکت «ایندیا پورت گلوبال لیمیتد» می‌سپارد.
2. چالش‌های موافقت‌نامه بندر چابهار
سرمایه‌گذاری هند باعث توسعه امکانات بندری در چابهار می‌شود و علاوه بر این چشم‌انداز تبدیل چابهار به یک بندر بین‌المللی با اتصال هند به کشورهای آسیای مرکزی و در مرحله بعدی اتصال به کشورهای قفقاز در قالب کریدور بین‌المللی شمال- جنوب را تسهیل می‌کند. رشد سریع اقتصادی هند با میانگین 6 درصد در طی یک دهه گذشته و تبدیل شدن آن به پنجمین اقتصاد جهان، نویدبخش چشم‌انداز مثبت برای رونق بندر چابهار است؛ اما این همه ماجرا نیست و بندر چابهار با چالش‌های جدی روبه‌رو است که بر روند توسعه آن تأثیر منفی می‌گذارد.
1-2. امنیتی شدن بندر چابهار
یکی از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی بندر چابهار، امنیتی شدن این بندر است. ایران چشم‌انداز اقتصادی و ژئواکونومیکی به بندر چابهار دارد و آن را یکی از محرک‌های توسعه مناطق جنوب شرق کشور و سواحل مکران می‌داند. رویکرد هند به بندر چابهار در مقابل رویکرد ایران قرار دارد؛ هند نگاه ژئوپلیتیکی به بندر چابهار دارد. اهداف هند از سرمایه‌گذاری در بندر چابهار شامل دور زدن پاکستان، رقابت با چین و تضمین حضور بلندمدت در منطقه غرب آسیا است. اگرچه رقم سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار زیاد نیست و تأثیر آن بر محاسبات ژئوپلیتیکی هند در برابر چین گسترده نیست اما ممکن است از منظر چین مانعی در مسیر نزدیکی کامل پکن و تهران تصور شود. هند «ابتکار کمربند و جاده» و به دنبال آن «کریدور اقتصادی چین – پاکستان» را تهدیدی برای منافع خود در مناطق آسیای جنوبی، غرب آسیا و آسیای مرکزی می‌داند و در این شرایط چابهار امکان تاثیرگذاری هند در معادلات ژئوپلیتیکی در این سه منطقه را فراهم می‌کند و به تبع آن بندر چابهار مبدل به یک مساله امنیتی می‌گردد.
2-2. نگرانی امنیتی پاکستان
هند و پاکستان از زمان استقلالشان نگاه امنیت محور به یکدیگر دارند. پاکستان حضور هند در مرزی‌های غربی‌اش و در همسایگی با ایالت بلوچستان را تهدیدی برای خود می‌داند و هند را متهم به ترویج ناامنی در ایالت بلوچستان و ترویج افکار جدایی‌طلبانه میان مردم بلوچ پاکستان می‌کند. طرح اتهام حضور جاسوس هندی، معروف به «کلبهوشن یادیو»، در ایران، ورود وی به خاک پاکستان از بندر چابهار و با ویزای جعلی ایرانی نمونه‌ای از برداشت‌های امنیتی پاکستان از حضور هند در چابهار است و وقوع موارد این‌چنینی، برداشت پاکستان از بندر چابهار به مثابه پایگاه هند برای انجام مقاصد امنیتی خود علیه پاکستان تقویت خواهد شد. علاوه بر این، قرار گرفتن بندر چابهار در 170 کیلومتری بندر راهبردی گوادر این امکان را به هند می‌دهد تا بر فعالیت‌های پاکستان و چین در بندر گوادر نظارت کند. بنابراین حضور هند در چابهار باعث حساسیت پاکستان به بندر چابهار و اقدامات هند در این بندر می‌شود.
3-2. تحریم‌های ایالات‌متحده
تحریم‌های ایالات‌متحده مهم‌ترین چالش توسعه بندر چابهار و سرمایه‌گذاری هند و هر کشور دیگری در این بندر است. دلیل اصلی تعلل هند در دستیابی به توافق و سرمایه‌گذاری در بندر چابهار بین سال‌های 2003 تا 2016 فشارهای ایالات‌متحده بر هند جهت کاهش سطح همکاری با ایران و همچنین تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران بود. بازگشت تحریم‌های ایالات‌متحده توسط دولت دونالد ترامپ در سال 2018 نیز بر روند توسعه بندر چابهار تأثیر منفی گذاشت به طوری که بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی علی‌رغم تمایل به تأمین تجهیزات بندری در چابهار از مزایده‌ای که توسط دولت هند برگزار شده بود، کنار رفتند. با این حال، لابی هند در ایالات‌متحده با تأکید بر منافع مشترک هند و ایالات‌متحده در افغانستان و همچنین نگرانی دو کشور از نفوذ فزاینده چین در منطقه باعث شد تا بندر چابهار از تحریم‌های ایالات‌متحده مستثنا شود. مستثنا شدن بندر چابهار از تحریم‌ها تأثیری بر حضور شرکت‌های بین‌المللی و توسعه بندر چابهار نداشت و نهایتاً شرکت دولتی هند یعنی «ایندیا پورت گلوبال لیمیتد» شش جرثقیل در فاز یک بندر شهید بهشتی نصب کرد.
بعد از امضای موافقت‌نامه نهایی و بلندمدت چابهار در مه 2024، «ودانت پاتل» معاون سخنگوی وزارت امور خارجه ایالات‌متحده بیان داشت که همه نهادهایی که قراردادهای تجاری با ایران را در نظر می‌گیرند «باید […] از خطر بالقوه تحریم‌ها آگاه باشند». «سوبرامانیام جایشانکار» وزیر خارجه هند در پاسخ و نسبت به «خطر احتمالی تحریم‌ها»ی ایالات‌متحده بیان داشت که نباید در مورد موافقت‌نامه چابهار «تنگ نظر» بود.
ایالات‌متحده قبلاً در مواردی مانند خرید سامانه موشکی اس 400 از روسیه، هند را تهدید به اعمال تحریم‌های «کاتسا»[1] کرده بود. علاوه بر این، هند به دلیل خرید نفت از روسیه بعد از جنگ اکراین توسط ایالات‌متحده مجدداً تهدید به تحریم شد در حالی که در عمل هیچ تحریمی علیه هند اعمال نشد و صرفاً تعداد معدودی از شرکت‌های هندی به دلیل ارسال تجهیزاتی با کاربرد دوگانه تحریم شدند. پیوند منافع استراتژیک هند و ایالات‌متحده به خصوص در منطقه ایندو-پاسیفیک باعث می‌شود تا ایالات‌متحده این شریک راهبردی خود در آسیا را تحریم نکند. عدم تحریم هند توسط ایالات‌متحده به معنای آسان بودن مسیر سرمایه‌گذاری و توسعه بندر چابهار نیست؛ چرا که شرکت‌های بین‌المللی و بانک‌ها از حضور در بندر چابهار اجتناب خواهند کرد.
4-2. عدم توسعه پس‌کرانه
پس‌کرانه‌های بندر چابهار توسعه نیافته است و تا زمان عدم توسعه این مناطق، این بندر توانایی نقش‌آفرینی بین‌المللی را نخواهد داشت. عدم وجود کانون‌های مهم جمعیتی و شهرهای بزرگ، بازار گسترده مصرفی و بخش‌های تولیدی در پس‌کرانه امکان توسعه بندر را در سال‌های گذشته با چالش روبه‌رو کرده است. نبود زیرساخت‌های مناسب لجستیکی از جمله انبار، یخچال و از همه مهم‌تر راه‌های ارتباطی جاده‌ای و ریلی، مانع از افزایش حجم مبادلات تجاری از طریق این بندر می‌شود. راه‌آهن چابهار به سرخس یکی از مهم‌ترین پروژه زیرساختی ریلی کشور به طول یک هزار و ۳۵۰ کیلومتر است که قطعه اول آن به طول ۷۳۰ کیلومتر، چابهار را به زاهدان و مرز میلک و قطعه دوم هم به طول ۷۶۰ کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در انتها به سرخس وصل می‌کند. علی‌رغم اینکه راه‌آهن چابهار به زاهدان پیشرفت 70 درصد داشته است اما ساخت جاده ترانزیتی چابهار-میلک به تسریع جابه‌جایی کالا کمک می‌کند؛ در حال حاضر جاده‌های ترانزیتی منتهی به بندر چابهار تک بانده هستند و از شرایط مناسبی برخوردار نیستند.
3. جمع‌بندی و راهکار
چشم‌انداز نهایی توسعه بندر چابهار در چهار فاز طراحی شده است و حضور هند در بندر چابهار به تنهایی باعث شکوفایی پتانسیل‌های این بندر نمی‌شود. پایین بودن رقم سرمایه‌گذاری هند در چابهار و تعلل دو دهه‌ای آن در انعقاد موافقت‌نامه بلندمدت در بندر چابهار این دیدگاه را تقویت می‌کند که تکیه صرف به هندی‌ها و در انحصار گرفتن چابهار توسط آن‌ها منجر به توسعه این بندر و نقش‌آفرینی بین‌المللی آن نمی‌شود. ایران باید از کشورهای دیگری از جمله کشورهای آسیای مرکزی، آسهآن و چین برای توسعه فاز دو بندر شهید بهشتی دعوت به سرمایه‌گذاری کند. علاوه بر این، ایران شرکت‌های داخلی را برای سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف فاز یک تشویق کند. در آخر و از همه مهم‌تر اینکه ایران جهت کاهش نگرانی و حساسیت پاکستان، همکاری اقتصادی با این همسایه را از طریق تقویت بازارچه‌های مرزی، مسیرهای ترانزیتی به خصوص در پایانه مرزی ریمدان، امضای موافقت‌نامه تجارت آزاد و فعال‌سازی خط ریلی گوادر- چابهار افزایش دهد.
[1] Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act
