طرح «یک کمربند-یک راه» که بعدها به «ابتکار کمربند-راه» تغییر نام داد، برای اولین بار از سوی شی جینپینگ، رئیس‌جمهور چین، به‌عنوان یک راهبرد توسعه‌ای مبتنی بر ارتباطات و خطوط ترانزیتی مطرح شد. این طرح که با هدف ارتقای جایگاه چین در معادلات تجاری و اقتصادی جهان مطرح شده است، از طریق ایجاد یک شبکه‌ی ترانزیتی بین‌المللی به مرکزیت این کشور، آن را قادر می‌سازد کالاهای خود را ( به‌صورت زمینی) از طریق برخی کشورهای آسیای جنوبی، به آسیای مرکزی و قفقاز و از آنجا به اروپا برساند. این امکان همچنین از راه دریایی اقیانوس آرام، دریای سرخ و دریای مدیترانه برای این کشور فراهم می‌شود.

فارغ از قرارگیری یا عدم قرارگیری ایران در این طرح بزرگ، برنامه‌ها و سرمایه‌گذاری‌هایی که چین در برخی کشورهای همسایه (نظیر پاکستان) در دست اجرا دارد، می‌تواند ملاحظات و پیامدهای مثبت و منفی قابل‌توجهی را پیش روی این کشور قرار دهد که این موضوع، بررسی این طرح و پیامدهای آن را لازم و ضروری می‌سازد.

1-تاریخچه:

شی جینپینگ، در سفر به قزاقستان (سپتامبر 2013) و اندونزی (اکتبر 2013) برای اولین بار، ایده‌ی ساخت و توسعه‌ی مشترک «کمربند اقتصادی جاده‌ی ابریشم»[1] و «جاده‌ی ابریشم دریایی قرن بیست و یکم»[2] را مطرح کرد.[3]

ارائه ابتکار کمربند- راه توسط رئیس‌جمهور‌ شي‌ جين‌ پينگ از مهم‌ترین اقدامات چين در راستای توسعه در حوزه‌ی تجارت بین‌المللی محسوب می‌شود. ایده‌ی احياي جاده ابريشم قديمي از اواخر دهه ١٩٩٠ در محافل علمی گوناگون مطرح بود. در سال‌ ٢٠٠٤‌ حزب کمونيست‌ چين‌ مقاله‌ای را در خصوص تعبير چين‌ از‌ جاده ابريشم چيني به‌عنوان پل اوراسيايي ارتباط‌دهنده‌ی چين با اروپا‌ از‌ مسير اوراسيا منتشر کرد. پس‌ازآن ، دولت آمريکا در‌ سال‌ ٢٠١١ و دولت چين در سال‌ ٢٠١٣‌ طرح‌هایی را تحت عنوان «جاده ابريشم جديد» ارائه کردند.[4] طرح کمربند-راه، کشورهایی با 65 درصد جمعیت، سه‌چهارم منابع انرژی و بیش از 40 درصد کل تولید ناخالص داخلی را در جهان پوشش می‌دهد.[5]

2- اهداف پروژه و منافع چین

دولت چین این طرح را ابتکاری در راستای تقویت روندها به سمت یک جهان چندقطبی، جهانی‌شدن اقتصاد، تنوع فرهنگی، استفاده‌ی گسترده‌تر از فناوری اطلاعات، تقویت رژیم آزاد جهانی در چارچوب همکاری‌های باز منطقه‌ای دانسته و اهداف اصلی آن را، موارد زیر برشمرده است:

• تقویت جریان آزاد و منظم عوامل اقتصادی؛
• تخصیص بهینه‌ی منابع و ادغام عمیق بازارها؛
• تشویق کشورهای مشارکت‌کننده در طرح به هماهنگی سیاست‌های اقتصادی و همکاری‌های منطقه‌ای بالاتر؛
• ایجاد یک ساختار باز، همه‌شمول و متوازن همکاری‌های منطقه‌ای به‌صورت مشترک که همه را منتفع نماید.[6]

موارد مذکور، درواقع اهداف اعلامی دولت چین از این طرح است. اما آیا ارتقای اقتصاد لیبرال و یا نزدیک‌تر نمودن کشورهای آسیایی، اروپایی و آفریقایی اهداف واقعی چین از این سرمایه‌گذاری‌های کلان هستند؟ به موارد زیر می‌توان به‌عنوان اهداف اصلی این کشور از ارائه و سرمایه‌گذاری در این پروژه اشاره کرد:

• حل مشکل ظرفیت مازاد چین؛
• تأمین امنیت انرژی؛
• رشد اقتصادی شرکا و ایجاد تقاضا برای محصولات چینی؛
• انتقال مدل رشد چینی به شرکا.[7]

1-2- حل مشکل ظرفیت مازاد چین

در مورد ظرفیت مازاد این کشور، بسیار بحث شده است. بنگاه‌های اقتصادی که زمانی برای پروژه‌های عظیم داخلی این کشور به کار گرفته می‌شدند، اکنون با خطر بیکاری مواجه‌اند و ساخت‌وساز زیرساخت‌های مربوط به این پروژه، فرصتی را برای این کشور جهت برون‌رفت از این مسائل ایجاد می‌کند. همچنین همان‌گونه که گفته شد، این پروژه دستیابی به بازارهای مصرف داخلی بسیاری از کشورها را برای این کشور فراهم می‌آورد.

2-2- تأمین امنیت انرژی

میان حجم اقتصاد و رشد اقتصادی یک کشور با میزان انرژی مصرفی آن، رابطه‌ی مستقیم و معناداری وجود دارد. بدیهی است که چین به‌عنوان دومین اقتصاد بزرگ جهان[8] و با دارا بودن رشد اقتصادی 6.7 درصدی (در سال 2016)[9] جهت ثبات در رشد خود، نیاز به حجم بالایی از انرژی دارد و مبحث امنیت انرژی از اهمیت فراوانی برای این کشور برخوردار است. توسعه‌ی پروژه‌ی کمربند-راه، علاوه بر دسترسی به بازارهای دیگر کشورها، می‌تواند کریدورهایی امن را جهت تأمین انرژی این کشور به وجود آورد.

3-2- رشد اقتصادی شرکا و ایجاد تقاضا برای محصولات چینی

توسعه‌ی زیرساخت‌ها در کشورهای همکار این پروژه، می‌تواند رشد نسبی اقتصادهای آنان را در پی داشته و در بلندمدت، با توجه به افزایش عرضه‌ی کالاهای چینی، افزایش تقاضا برای آن کالاها را به دنبال داشته باشد.

4-2- انتقال مدل رشد چینی به شرکا

سرمایه‌گذاران چینی امیدوارند که تحت لوای همکاری با کشورهای حاضر در پروژه، موفقیت‌های مدل رشد چینی را به این کشورها منتقل کنند؛ و در همین مسیر، بانک توسعه‌ی چین نیز تأمین مالی صدها پروژه در کشورهای درحال‌توسعه را برای بیش از یک دهه انجام داده است.[10] البته این پروژه‌ها تنها در چارچوب طرح کمربند-راه نبوده و پیش‌ازاین نیز مسبوق به سابقه است. ایجاد تشابه حداکثری در اقتصادهای دیگر کشورها با اقتصاد چین، می‌تواند آن‌ها را در بسیاری از برنامه‌ریزی‌های اقتصادی و بین‌المللی، به آن کشور نزدیک‌تر نماید.

3- چالش‌های پروژه

پروژه‌های اقتصادی، بسته به ظرفیت و مقیاس اجرا، با چالش‌هایی روبرو می‌شوند. بدیهی است که ابتکار کمربند-راه نیز با توجه به مقیاس بزرگ و بین‌المللی خود، با چالش‌هایی جدی (در داخل و خارج از چین) مواجه است که در برخی موارد، زیرپروژه‌های آن را در برخی کشورها عملاً متوقف ساخته است.

1-3- احتمال ایجاد نارضایتی‌هایی در میان مردم چین

سرمایه‌گذاری‌های کلان دولت چین در این پروژه، علی‌الخصوص در کشورهای خارجی، می‌تواند در بلندمدت نارضایتی‌هایی را در میان مردم این کشور رقم بزند. رشد اقتصادی این کشور در اواخر دهه‌های 1980 و 2000 میلادی، باعث شکل‌گیری شکاف‌های عمیق اقتصادی در جامعه‌ی این کشور گردید[11] و مشاهده‌ی این‌که دولت چین میلیاردها دلار را به‌صورت سالانه در پروژه‌هایی خارج از چین سرمایه‌گذاری می‌کند، برای بخش بزرگی از جمعیت زیر خط فقر این کشور آسان نخواهد بود.

2-3- امنیت

شکی نیست که اولین و مهم‌ترین پیش‌نیاز طراحی و اجرای موفق پروژه‌های کلان اقتصادی، وجود امنیت در کشورهایی است که این پروژه‌ها در آن‌ها در حال اجراست. در طرح کمربند-راه، بسیاری از سرمایه‌گذاری‌ها باید در مناطقی انجام شود که به لحاظ امنیتی با مشکلات عدیده‌ای مواجه است. این مسئله هم در داخل خاک چین در برابر این پروژه وجود دارد و هم در خارج از مرزهای آن.

1-2-3- مسائل امنیتی داخلی

سین کیانگ، استان غربی چین است که منطقه‌ی خودمختار اویغورها به شمار می‌رود. این منطقه، یکی از هسته‌های مرکزی کمربند اقتصادی جاده‌ی ابریشم (به‌عنوان که بخش زمینی پروژه) است. به‌این‌ترتیب، چین از طریق جاده، شبکه‌های راه‌آهن و انرژی به هشت کشور هم‌مرزش (افغانستان، هند، قزاقستان، قرقیزستان، مغولستان، پاکستان، روسیه و تاجیکستان) متصل می‌شود. گروه‌هایی از ایغورهای ساکن در این منطقه، از سال 1960 با حکومت چین در حال رقابت و نزاع هستند که این نزاع، در سال 1969 به جنگ اویغورها و چینی‌ها در مرز چین و شوروی منتهی شد. درگیری‌های این منطقه که در سال 2014 بیش از صد کشته‌ی غیرنظامی بر جای گذاشت، می‌تواند کریدورهای عبوری از آن را دچار مخاطرات و چالش‌هایی جدی نماید.[12]

2-2-3- مسائل امنیتی خارجی

بخش بزرگی از چالش‌های پیش روی طرح کمربند-جاده، نه در داخل چین، که در خارج از مرزهای این کشور قرار دارد. مشکلات امنیتی در برخی کشورهای مسیر مانند پاکستان، اوکراین و سوریه یکی از چالش‌های عمده‌ی این طرح خواهد بود. چین کار جدی خود را در پاکستان از سال 2014 در قالب کریدور اقتصادی چین-پاکستان[13] کلید زده و امنیت طرح را به ارتش پاکستان سپرده است؛ اما در مورد اوکراین و سوریه درصدد بازبینی مسیر طرح است.[14]

3-3- عدم ثبات سیاسی در برخی کشورهای دخیل در پروژه

از دیگر پیش‌نیازهای مهم پروژه‌های مربوط به زیرساخت‌ها، وجود ثبات سیاسی در کشورهایی است که این پروژه‌ها در آن‌ها در حال اجراست. برخی کشورهایی که در مسیر طرح کمربند-راه قرار دارند، از ثبات سیاسی لازم برای این منظور برخوردار نیستند. اختلاف‌نظرهای سیاسی در برخی از این کشورها، می‌تواند سرنوشت پروژه‌های این طرح را از دولتی به دولت دیگر، تغییر دهد. به‌عنوان‌مثال، در مارس 2015، دولت سریلانکا پروژه‌ای به ارزش 1.4 میلیارد دلار را در بندر کلمبو، به دلایل سیاسی تعلیق کرد.[15]

4-3- تفاوت در قوانین اقتصادی و مرتبط با سرمایه‌گذاری در کشورهای مختلف

بسیاری از کشورها، قوانین خاصی را به‌منظور تأمین منافع ملی در حوزه‌های مرتبط با سرمایه‌گذاری خارجی، وضع می‌کنند. تفاوت‌هایی که در قوانین داخلی هریک از کشورهای دخیل در طرح کمربند-راه وجود دارد، در برخی موارد چالش‌هایی را برای پروژه‌های اجرا شده در کشورها به وجود آورده است. به‌عنوان نمونه، پروژه‌ی تأسیس یک راه‌آهن سریع‌السیر در اندونزی (به ارزش 1.1 میلیارد دلار)، به دلیل مشکلات اداری داخلی لغو شد و درنهایت به‌جای 150 کیلومتر، اجازه‌ی ساخت 5 کیلومتر راه‌آهن به چین داده شد.[16]

چالش‌های فوق، بخشی از مهم‌ترین چالش‌هایی است که به‌صورت ذاتی در مقابل پروژه قرار دارد. علاوه بر این موارد، مواضع و دیدگاه منفی برخی کشورهای مهم و مؤثر در منطقه نیز می‌توانند در نوع خود چالشی برای این طرح باشند.

5-3- روسیه

هرچند روسیه مواضع منفی‌ای در قبال طرح چین نداشته است، بااین‌حال، به نظر می‌رسد با توجه به واقعیات ژئوپلتیک، توسعه‌ی این پروژه چندان به نفع این کشور نباشد. اگرچه این کشور موافقت ضمنی خود را با طرح چین اعلام داشته و چین نیز بخشی از این جاده را به دلیل کسب رضایت روسیه به سمت این کشور منحرف نموده است، لیکن روسیه تلاش دارد با ارائه و تقویت طرح «اتحادیه‌ی اقتصادی اوراسیایی» به‌نوعی نفوذ و تأثیرگذاری چین بر آسیای مرکزی و قفقاز را محدود و مهار نماید. ایجاد یک مسیر زمینی سریع به قاره‌ی اروپا، چین را مستقیماً با کشورهایی که سالیان متمادی جزء حوزه‌ی نفوذ روسیه محسوب می‌شد در تماس مستقیم قرار می‌دهد که این امر می‌تواند باعث افزایش نگرانی روسیه شود.[17]

6-3- هند

هندوستان به‌عنوان یکی از رقبای منطقه‌ای چین، نسبت به طرح جاده‌ی ابریشم دریایی این کشور، رهیافتی بدبینانه داشته و تلاش نموده است با ارائه‌ی طرح مائوسام، طرح جاده‌ی ابریشم چین را به چالش بکشد. همچنین درحالی‌که هند دومین سهامدار بزرگ در بانک توسعه‌ی زیرساخت آسیایی و نیز شریک چین در بانک توسعه‌ی نوین بریکس است، بیانیه‌ی محکمی صادر نموده که طرح کمربند-راه را به‌عنوان یک تلاش چندجانبه‌ی حقیقی به رسمیت نمی‌شناسد. هرچند چین تلاش نموده هند را نیز به پیوستن به طرح جاده‌ی ابریشم دریایی خود تشویق نماید، ولی این نگرش تهدیدمحور نسبت به رویکرد و اهداف چین، تاکنون مانع از این امر شده است.[18]

7-3- ایالات‌متحده

چین در دیدگاه ایالات‌متحده، کشوری است که قدرت آن را به چالش می‌کشد. در سند راهبرد امنیت ملی آمریکا ادعا شده است چین در پی خارج‌سازی ایالات‌متحده از منطقه‌ی هند-آرام بوده و سعی دارد الگوی توسعه‌ی دولت‌محور خود را گسترش داده و منطقه را مطابق خواسته‌ی خود نظم دهد.[19] آمریکا همچنین چین را متهم کرده که در حال سرمایه‌گذاری چندین میلیاردی در پروژه‌های زیرساختی کشورهای درحال‌توسعه جهت گسترش نفوذ و کسب مزیت‌های رقابتی در مقابل ایالات‌متحده است.[20] آمریکا همچنین معتقد است که سرمایه‌گذاری‌های چین در زیرساخت‌های دیگر کشورها، در راستای تمایلات ژئوپلتیک این کشور است[21] و با سرمایه‌گذاری در صنایع کلیدی، تکنولوژی‌های حساس و زیرساخت‌ها، در حال محکم کردن جای پای خود در اروپاست.[22]

لذا، از بررسی مهم‌ترین سند راهبردی ایالات‌متحده در سال 2017، چنین برمی‌آید که این کشور نگاه مثبتی در قبال این طرح بزرگ چین ندارد.

4- ایران و ابتکار کمربند-راه

کشور ایران علاوه بر برخورداری از منابع غنی انرژی، با قرار گرفتن در یک موقعیت جغرافیایی برجسته، از مزیتی راهبردی در حوزه‌ی حمل‌ونقل بین‌المللی برخوردار است و می‌تواند به‌عنوان یک هاب بین‌المللی در این حوزه ایفای نقش نماید. به‌صورت کلی، مزیت ایران را در قبال چین باید در دو حوزه‌ی اصلی جستجو کرد: تأمین انرژی و تسهیل ترانزیت بین‌المللی.

در بخش تأمین انرژی، چین بزرگ‌ترین مشتری آسیایی نفت ایران است.[23] این کشور جهت تأمین توسعه‌ی پایدار خود، نیازمند منابع متنوع انرژی است و ایران می‌تواند همچنان در این حوزه شریکی مهم برای آن کشور باشد.

بااین‌وجود، روندها نشان می‌دهد ایران جایگاه شایسته‌ای در راهبردهای ترانزیتی چین ندارد. در نقشه‌های اولیه‌ای که از طرح یک کمربند، یک راه چین منتشر شد، ایران عملاً از موقعیتی برخوردار نبود؛ با این حال، پس از مدتی نام این کشور به فهرست کشورهای همکار ابتکار کمربند-راه وارد شد. به نظر می‌رسد در تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در زیرپروژه‌های طرح کمربند-راه، ایران از جایگاه پایین‌تری نسبت به پاکستان برخوردار است. (سرمایه‌گذاری حدود 62 میلیارد دلاری چین در کریدور مشترک چین-پاکستان،[24] تا حدی گویای اهمیت ترانزیتی بندر گوادر پاکستان برای چین است.) این مسئله می‌تواند چند عامل داشته باشد که از جمله‌ی مهم‌ترین آن‌ها، می‌توان به همکاری ایران، هند و افغانستان در کریدور شمال-جنوب و همچنین هراس سرمایه‌گذاران چینی از بازگشت تحریم‌های ایالات‌متحده (در پی فضای عدم اطمینانی که آمریکا نسبت به اقتصاد ایران ایجاد کرده است) اشاره کرد.

در سفر شی جینپینگ (رئیس‌جمهور چین) به ایران در سال 1394، بیانیه‌ی مشترکی از طرف دو کشور منتشر شد؛ در بند 7 این بیانیه آمده است:

طرف ایرانی از ابتکار ایده‌ی «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» و « راه ابریشم دریایی قرن 21» که توسط چین مطرح شده است استقبال می‌نماید. طرفین با تکیه به مزیت‌های خود و با استفاده از فرصتی که امضای اسنادی از جمله «یادداشت تفاهم بین دولت ایران و چین در خصوص ایجاد مشترک کمربند اقتصادی جاده ابریشم و راه ابریشم دریایی قرن 21» و «یادداشت تفاهم جهت همکاری‌های ظرفیت صنعتی، معدنی و سرمایه‌گذاری ایران و چین» فراهم آورده است، همکاری و سرمایه‌گذاری متقابل در حوزه‌های مختلف نظیر حمل‌ونقل، راه‌آهن، بنادر، انرژی، صنایع تجارت و خدمات را گسترش خواهند داد.[25]

بااین‌وجود، به‌جز چند سرمایه‌گذاری محدود، چین هیچ‌گونه ورود جدی جهت سرمایه‌گذاری در راستای طرح کمربند-راه نداشته است.

همکاری ایران با هند بر سر پروژه‌ی چابهار و محور شرق، گرچه با شدت و جدیت کریدور مشترک چین-پاکستان پیش نمی‌رود، بااین‌حال به‌خودی‌خود رقیبی برای آن به شمار می‌رود. لذا، هرچه همکاری ایران و هند حول محور ترانزیتی شمال-جنوب ارتقا یابد، انتظار می‌رود چین تمایل کمتری جهت افزایش همکاری با ایران از خود نشان دهد. همچنین به نظر می‌رسد برای ایران نیز، سرمایه‌گذاری در پروژه‌ی توسعه‌ی محور شرق از اهمیت و اولویت بالاتری نسبت به پروژه‌ی کمربند-راه برخوردار است.

5- تأثیر ابتکار کمربند-جاده بر موقعیت ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران

همان‌گونه که گفته شد، ایران درواقع نوعی چهارراه ترانزیتی بین‌المللی به شمار می‌آید که هم می‌تواند پلی ترانزیتی میان شرق و غرب باشد و هم شمال و جنوب. ایران از یک سو کوتاه‌ترین مسیر زمینی از سوی شرق به سمت اروپا و بالعکس بوده و از سوی دیگر، بهترین مسیر دسترسی کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد به شمار می‌رود. بدون شک گسترش همکاری بین‌المللی ایران با دیگر کشورها در این حوزه، در راستای منافع ملی این کشور خواهد بود. بااین‌حال، به نظر می‌رسد برخی از این کریدورهای بین‌المللی با یکدیگر در حال رقابت هستند؛ لذا، به نظر می‌رسد ایران حداقل در میان‌مدت مجبور به مشخص کردن اولویت‌های خود در تعیین میزان همکاری با هرکدام از این پروژه‌ها خواهد بود. بعید به نظر می‌رسد بتوان در عین ارتقای همکاری با هند در کریدور شمال-جنوب، همکاری با چین را نیز در طرح کمربند-راه ارتقا داد. اما باید توجه داشت که هرگونه تعلل و انفعال بین‌المللی در جذب همکاری و سرمایه‌گذاری در طرح‌های ترانزیتی، می‌تواند در بلندمدت به ازدست‌رفتن مزیت‌های ایران در این حوزه بینجامد. درصورتی‌که کشورهای همسایه در سایه‌ی انفعال ایران به جذب سرمایه و تقویت زیرساخت‌های خود در این حوزه بپردازند، عملاً پس از چند سال کریدورهای گوناگونی در اطراف کشور به وجود می‌آیند که می‌توانند جایگاه ترانزیتی ایران را با چالش‌هایی جدی مواجه نمایند.

6- جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

ابتکار کمربند-راه، اولین بار توسط شی جینپینگ (رئیس‌جمهور چین) در سال 2013 مطرح و عملاً به مهم‌ترین دستور کار دیپلماسی اقتصادی آن کشور تبدیل شد. این طرح با هدف افزایش نفوذ اقتصادی و تجاری چین در مناطق پیرامونی این کشور و همچنین دیگر مناطق راهبردی جهان ارائه شده و تا امروز با جدیت در حال پیگیری است. از سوی دیگر، ایران با قرار داشتن در منطقه‌ای مهم و استراتژیک، همواره از مزیت‌های قابل‌توجهی در حوزه‌های ترانزیتی برخوردار بوده و ابتکار کمربند-راه، برای این کشور دارای تبعات و ملاحظاتی است. رقابت چین و هند در بسیاری از حوزه‌ها و همکاری ایران با هند در یک پروژه‌ی بزرگ ترانزیتی (کریدور شمال-جنوب)، می‌تواند این کشور را در موقعیتی رقابت‌آمیز با طرح کمربند-راه (حداقل در حوزه‌ی جغرافیایی فلات ایران) قرار دهد. لذا، لازم است این کشور با بررسی‌های عمیق، منافع و مزایای هریک از این پروژه‌ها را ارزیابی کرده و به برقراری نوعی توازن میان آن‌ها مبادرت نماید.

منابع:

[1] Silk Road Economic Belt.

[2] 21^st Century Maritime Silk Road.

[3] Chronology of China’s Belt and Road Initiative, The State’s Council, The People’s Republic of China, March 28, 2015, at:

http://english.gov.cn/news/top_news/2015/04/20/content_281475092566326.htm.

[4] ابتکار کمربند-راه چین و تأثیر آن بر منافع جمهوری اسلامی ایران، علیرضا خداقلی‌پور، فصلنامه‌ی سیاست خارجی، سال سی و یکم، شماره 1.

[5] Charlie Campbell, China Says It’s Building the New Silk Road. Here Are Five Things to Know Ahead of a Key Summit, TIME, May 12, 2017, at:

http://time.com/4776845/china-xi-jinping-belt-road-initiative-obor/.

[6] Full text: Action plan on the Belt and Road Initiative, The State’s Council, The People’s Republic of China, March 30, 2015, at:

http://english.gov.cn/archive/publications/2015/03/30/content_281475080249035.htm.

[7]  راه ابریشم جدید؛ یک کمربند، یک جاده؛ نظریه چینی برای رهایی از محدودیت‌های استراتژیکی، عباس ملکی و مجید رئوفی، موسسه‌ی فرهنگی مطالعات و تحقیقات بین‌المللی ابرار معاصر تهران، تهران، 1395، صفحات 30 تا 35.

[8] GDP of All Countries and Economies,  World Bank national accounts data, and OECD National Accounts data files, https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD?year_high_desc=true.

[9] GDP growth (annual %), World Bank national accounts data, and OECD National Accounts data files, at:

https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.KD.ZG.

[10] عباس ملکی و مجید رئوفی، همان، صفحه‌ی 34.

[11] Wildau Gabriel and Mitchell, Tom, “China income inequality among world’s worst”, Financial Times, 14 Jan. 2016, https://www.ft.com/content/3c521faa-baa6-11e5-a7cc-280dfe875e28.

[12] عباس ملکی و مجید رئوفی، همان، صفحه‌ی 99.

[13] China-Pakistan Economic Corridor (CPEC).

[14] علیرضا خداقلی‌پور، همان.

[15] Sri Lanka suspends China port city project, Economic Times, March 5, 2015, at:

https://economictimes.indiatimes.com/news/international/world-news/sri-lanka-suspends-china-port-city-project/articleshow/46467339.cms.

[16] Kristine Kwok, China’s high-speed railway project in Indonesia suspended over incomplete paperwork, South China Monitoring Post, January 27, 2016, at:

http://www.scmp.com/news/china/diplomacy-defence/article/1906307/chinas-high-speed-railway-project-indonesia-suspended.

[17] بهرام امیراحمدیان و روح‌الله صالحی دولت‌آباد، «ابتکار جاده ابریشم جدید» چین (اهداف، موانع و چالش‌ها)، مطالعات روابط بین‌الملل، زمستان 1395، شماره 36.

[18] بهرام امیراحمدیان و روح‌الله صالحی دولت‌آباد، همان.

[19] National Security Strategy of the United States of America, p. 25.

[20] Ibid, p. 38.

[21] Ibid, p. 46.

[22] Ibid, p.47.

[23] لیست خریداران نفت ایران، پایگاه خبری نفت ما، 5 آذرماه 1396، قابل بازیابی در پیوند زیر:

http://naftema.com/news/74482.

[24] Siddiqui, Salman. “CPEC investment pushed from $55b to $62b.” The Express Tribune, 13 Apr. 2017, www.tribune.com.pk/story/1381733/cpec-investment-pushed-55b-62b/.

[25] متن کامل بیانیه مشارکت جامع راهبردی ایران و چین، خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، 3 بهمن‌ماه 1394، قابل بازیابی در پیوند زیر:

https://www.isna.ir/news/94110301127.

میلاد معین‌الدینی/ کارشناس مسائل بین‌الملل