رقابت‌های کریدوری و ترانزیتی امروزه مبدل به یکی از مهم‌ترین پیشران‌های توسعه اقتصادی در کشورها گردیده اند و تحقیقات متعدد بین‌المللی نشان داده است که توسعه بخش ترانزیت علاوه بر ارزآوری و رونق کسب و کار، در درازمدت موجب افزایش صادرات نیز می‌گردد. وجود زیرساخت‌های مناسب همچون بندر و پس‌کرانه، یکی از الزامات مهم در توسعه فعالیت‌های تجاری و ترانزیتی است و در میان مناطق جنوبی کشور، منطقه مکران علیرغم برخورداری از مزیت‌های بالقوه ژئواکونومیک، به طور تاریخی کمتر از سایر مناطق از توسعه زیرساخت بهره‌مند بوده است؛ این در حالی است که چابهار، تنها بندر اقیانوسی ایران با قابلیت پهلوگیری کشتی‌های بالاتر از ۱۰۰هزار تن و بی‌نیازی نسبی از لایروبی، در قلب مکران واقع شده است. برآوردهای انجام شده پیش از جنگ اوکراین نشان می‌داد که بازیگرانی همچون هند، روسیه و کشورهای آسیای میانه دستکم ۳۰ میلیون تن بار عبوری قابل جذب در مسیر چابهار دارند که این رقم با تغییر روندهای تجاری در سایه جنگ، افزایش قابل‌توجهی داشته است و بر اهمیت توسعه چابهار به عنوان کوتاه‌ترین و امن‌ترین مسیر حمل ترکیبی از این مبادی می‌افزاید.
تکاپوی بیست ساله برای توسعه چابهار
منطقه چابهار در جنوب شرق کشور و در شمال سواحل درياي مکران واقع شده است و تنها بندر اقيانوسي ايران است. از چابهار به عنوان دروازه ملل یاد می‌شود؛ چرا که بهترین و مطمئن‌ترین مسیر برای اتصال دو کانون جمعیتی جهان یعنی کشورهای حوزه اقیانوس هند با بیش از دو میلیارد نفر و کشورهای آسیای مرکزی و شرق اروپا با بیش‌از ۸۰۰ میلیون نفر جمعیت است. ایران دهه‌هاست که می‌کوشد از ظرفیت این بندر اقیانوسی کمال استفاده را ببرد که این مهم با مشارکت قدرت‌های نوظهور در توسعه این بندر تحقق خواهد یافت. در این میان، هند با توجه به ملاحظات راهبردی خود یکی از مهم‌ترین کشورهایی بود که به مشارکت تمایل نشان داد.
پیشنهاد مشارکت هند در توسعه چابهار برای اولین بار در سال ۲۰۰۳ و در قالب «اعلاميه دهلی‌نو» مطرح گردید که موضوعات متعددی را از جمله توسعه کريدور بین‌المللی شمال-جنوب، گسترش روابط تجاري، افزايش سرمایه‌گذاری متقابل مورد توجه قرار می‌داد و همچنین، برای اولین بار موضوع سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار را پیش می‌کشید. لازم است اشاره شود که هند چابهار را با در نظر گرفتن ملاحظات راهبردی ملی و به مثابه بخشی از یک طرح بزرگ‌تر برای ارتقای دسترسی خود به آسیای میانه و افغانستان مورد توجه قرار داده بود. در سایه گسترش همکاری‌های منطقه‌ای دو کشور در آن برهه زمانی، ایران از پیشنهاد مشارکت هند در توسعه چابهار استقبال نمود. با اینحال، در سال‌های بعدی و متاثر از نزدیکی فزاینده هند به ایالات متحده و همچنین تشدید تحریم‌ها علیه ایران، پیشنهاد سرمایه‌گذاری هند در چابهار برای مدتی به فراموشی سپرده شود.
استقرار دولت ملی‌گرای «نارندرا مودی» در هند با تأکید ویژه بر مؤلفه‌های ژئوپلیتیکی قدرت در سال ۲۰۱۴ و توافق هسته‌ای ایران با قدرت‌های بین‌المللی در سال ۲۰۱۵، زمینه‌ساز از سرگیری مذاکرات چابهار در یک بستر سه جانبه شد و در نهایت، اولین موافقتنامه بندر چابهار در مه ۲۰۱۶ به امضای وزیر راه و شهرسازی ایران (عباس آخوندی)، وزیر حمل و نقل و هوانوردی افغانستان (محمد الله بتاش) و وزیر حمل‌ونقل جاده‌ای و بزرگراه‌های هند (نیتین گادکاری) رسید. براساس این موافقتنامه، هند متعهد به سرمایه‌گذاری ۸۵ میلیون دلاری در فاز یک و بخش کانتینری بندر شهید بهشتی و اختصاص یک خط اعتباری ۴۵۰ میلیون دلاری برای توسعه پس‌کرانه‌های بندر شد.
در خصوص پس‌کرانه، هند به مشارکت در پروژه نیمه‌کاره اتصال این بندر به شبکه ریلی نیز تمایل نشان داد. وعده احداث خط آهن چابهار به زاهدان را رئیس دولت‌های نهم و دهم در سفرهای استانی خود به مردم داد و در نیمه دوم سال ۸۹ در جریان سفر رئیس دولت دهم به چابهار، عملیات ساخت قطعه اول این مسیر ریلی آغاز شد. اما پس از مدتی، پروژه به دلیل عدم تامین مالی تعطیل شد و مجددا در ابتدای دولت یازدهم، قرارداد جدیدی برای ساخت این پروژه با قرارگاه خاتم‌الانبیاء منعقد شد.
تعلیق و تعلل در توسعه بندر
با بازگشت تحریم‌های یکجانبه ایالات‌متحده در سال ۲۰۱۸ علیه ایران، چشم‌انداز توسعه بندر توسط طرف هندی با ابهام مواجه گردید و علیرغم مستثنی شدن این بندر از تحریم‌های آمریکا، سرمایه گذاری هند در چابهار به طور کامل تحقق نیافت. هند که در سال ۲۰۱۹ توسعه بندر چابهار را کلید زده بود تا سال ۲۰۲۴، فقط ۶ دستگاه جرثقیل به ارزش در مجموع ۲۵ میلیون دلار خریداری و در بندر شهید بهشتی نصب کرد. از طرف دیگر، خود هند از این بندر برای فعالیت‌های تجاری خود بهره‌برداری نمی‌کرد و بخش اعظم تجارت خود را به سمت بندرعباس هدایت می‌کرد که نبود پس‌کرانه و امکانات لجستیکی مناسب، دلیل این عدم توجه عنوان می‌شود. همزمان، راه‌آهن چابهار-زاهدان از منظر فنی یکی از وسیع‌ترین پروژه‌هایی بود که در سال‌های پس از انقلاب در کشور آغاز شد و تامین مالی این پروژه با توجه به محدودیت‌های منابع ناشی از تحریم با چالش مواجه شد.
علاوه بر این‌ها، مسئله داوری در موافقتنامه سال ۲۰۱۶ باعث شد تا موافقتنامه بلندمدت کنار گذاشته شود؛ چرا که در این موافقتنامه تعیین نوع داوری به مذاکرات آتی موکول شده بود. از یک طرف، سرمایه‌گذار هندی داوری دادگاه‌های داخلی توسط ایران را نمی‌پذیرفت و از طرف دیگر، دولت ایران به موجب قوانین بالادستی حق پذیرش داوری تجاری توسط دادگاه خارجی را در قراردادهای خود ندارد. حل مسئله داوری به یکی از موانع توافق بلندمدت بدل گردید و در عوض همکاری ایران و هند در قالب موافقتنامه‌های موقت و معمولاً شش ماهه ادامه یافت. برخی از تحلیلگران معتقد بودند موافقتنامه‌های موقت به سبب ریسک عدم تمدید، یکی از دلایل عدم تحقق سرمایه‌گذاری گسترده‌تر هندی‌ها بوده است.
پیشبرد همزمان برنامه‌ها در دولت سیزدهم
دولت سیزدهم در خصوص بندر چابهار تلاش کرد تا مجموعه‌ای از اهداف مختلف را به صورت موازی و همزمان پی بگیرد و از منافع آنها در جهت رونق‌بخشیدن به بندر چابهار استفاده کند. سه رویکرد و برنامه کلیدی این دولت در توسعه بندر چابهار می‌توان به شرح ذیل بر شمرد:
۱.رفع موانع موجود، حل مسئله داوری و انعقاد موافقتنامه بلندمدت
دولت از ابتدای استقرار در خصوص بندر چابهار تلاش کرد تا موانع موجود در سطح داخلی و خارجی را مرتفع سازد و در همین راستا، حل چالش داوری به عنوان مهم‌ترین مانع انعقاد موافقتنامه بلندمدت پیگیری شد. در نهایت و پس از مذاکرات متعدد طرفین داوری تجاری خارجی را کنار گذارده و بر روی رجوع به سایر اشکال داوری سرمایه‌گذاری، به عنوان مثال ذیل الگوی UNCITRAL، توافق نمودند که در همین راستا، منابع هندی از ایجاد یک هیئت داوری سه نفره در مسقط خبر دادند.
با حل مسئله داوری در مه ۲۰۲۴، دومین موافقتنامه بلندمدت بندر چابهار به امضای وزیر راه و شهرسازی ایران (مهرداد بذرپاش) و وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراهه‌های هند (سارباناندا سُنووال) رسید. طبق این موافقتنامه بلندمدت جدید، شرکت «ایندیا پورت گلوبال لیمیتِد» ۱۲۰ میلیون دلار در تجهیز پایانه‌های کانتینری و کالای عمومی فاز یک بندر شهید بهشتی سرمایه‌گذاری خواهد کرد و ۲۵۰ میلیون دلار نیز تأمین مالی برای توسعه بندر انجام خواهد شد. در مقابل، ایران مدیریت تخلیه و بارگیری در فاز یک بندر شهید بهشتی را برای مدت ده سال به این شرکت هندی می‌سپارد. در واقع، نگرانی یا بهانه مطرح شده در خصوص ماهیت موقت موافقتنامه و ریسک سرمایه‌گذاری از سوی طرف هندی با انعقاد این موافقتنامه بلندمدت برطرف گردیده است.
۲.تسریع روند تامین مالی و پیشبرد پروژه اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی سراسری (چابهار-زاهدان)
همزمان، تکمیل راه‌آهن چابهار-زاهدان به مثابه جزئی مهم از توسعه مکران و فعالسازی ظرفیت‌های بندر راهبردی چابهار پی‌گرفته شد و در همین راستا، بر روی تامین مالی منظم پروژه با همکاری صندوق توسعه ملی تمرکز نشان داده شد. در مجموع، راه‌آهن زاهدان – ایرانشهر – چابهار به طول محور حدود ۶۳۴ کیلومتر و با احتساب خطوط ایستگاه‌ها حدود۷۴۴ کیلومتر هست که در هشت قطعه در حال اجراست و پیشرفت فیزیکی آن به بیش از ۷۰ درصد رسیده است و پیش‌بینی می‌شود تا در مردادماه 1404 تکمیل شود. با تکمیل این پروژه، چالش پس‌کرانه نیز تا اندازه زیادی مرتفع گردیده و امکان حمل بار ریلی سالیانه تا ۷.۵ میلیون تن و جابه‌جایی سالیانه تا ۱۰۰ هزار مسافر فراهم می‌شود. علاوه بر این، لازم است اشاره شود که در تلاش برای توسعه دیگر اجزای پس‌کرانه و مشارکت دادن بازیگران متعدد، دولت شهید رئیسی به صورت جداگانه با کشورهای آسیای میانه برای راه‌اندازی دپو و انبار در چابهار وارد تعامل شد.
۳.ایجاد خط مستقیم کشتیرانی به هند و چین با کوتاه‌ترین فاصله دریایی
بهره‌برداری از این بندر راهبردی نمی‌تواند تنها بر یک کشور تکیه کند و این ضرورت احساس می‌شد که جمهوری اسلامی ایران از ظرفیت موجود در چابهار، برای توسعه تبادلات دریایی خود با سایر کشورها نیز استفاده کند. به همین منظور، دولت اقدام به اضافه کردن ظرفیت حمل کانتینری به بندر چابهار نمود و با چین به عنوان یکی از شرکای نزدیک خود برای برقراری خط مستقیم حمل به چابهار وارد مذاکره شد. اشاره به این نکته خالی از لطف نخواهد بود که برخی کارشناسان با توجه به عدم دستیابی موافقتنامه اول به اهداف خود، بر ضرورت مشارکت سایر قدرت‌ها در توسعه چابهار تاکید داشتند و چین را به عنوان دیگر بازیگران مهم آسیایی گزینه مطلوب برای توسعه چابهار می‌دانستند.
از این منظر، با برقراری خط کشتیرانی مستقیم از چابهار به چین، یکی از اولین گام‌ها برای درگیر نمودن منافع چینی‌ها در بندر چابهار برداشته می‌شد. اولین خط مستقیم چین به چابهار در دی ماه ۱۴۰۱ راه اندازی شد که براساس برآوردها موجب صرفه‌جویی ۴۰۰ دلاری در هزینه های تخلیه و بارگیری به ازای هر کانتینر شده و بار را دستکم ۱۰ روز زودتر به دست صاحب کالا می‌رساند. در شهریور ۱۴۰۲ ، خط مستقیم هند به چابهار نیز راه اندازی شد که علاوه بر قیمت رقابتی، زمان حمل را به شکل قابل‌توجهی کاهش می‌دهد. به عنوان مثال، کالای ترانزیتی هند در ۵ روز از بمبئی به نیمروز افغانستان می‌رسد که کمترین زمان انتقال کالای ترانزیتی در این منطقه است. در آذر ۱۴۰۲ ، سومین خط مستقیم به چابهار از مبدا امارات –بندر جبل علی- نیز راه‌اندازی شد که با توجه به وجود شبکه حمل میان این بندر اماراتی و عمده بنادر مهم جهان از اهمیتی ویژه برخوردار است. با اضافه شدن این سه خط، عملیات حمل کانتینری به ۴۴ هزار TEU (معادل کانتینر ۲۰ فوت) در چابهار رسیده است.
آثار راهبردی بندر چابهار
مجموعه اقدامات پیش‌گفته، حاکی از وزن و جایگاه قابل‌توجهی است که توسعه بندر چابهار در منظومه سیاست خارجی و دیپلماسی اقتصادی دولت سیزدهم داشته است. تداوم پیگیری‌ها در این خصوص توسط دولت چهاردهم از این منظر ضروری پنداشته می‌شود که در واقع، تضمین‌کننده تحقق آثار راهبردی متعددی خواهد بود که از بندر چابهار برای کشور مورد تصور است و اهم آن در ادامه مورد اشاره قرار می‌گیرد.
۱.چنانچه اشاره شد چابهار تنها بندر اقیانوسی کشور است که توسعه آن با توجه به خصائص فیزیکی و محیطی آب اقیانوس به صرفه‌تر و کارآمدتر خواهد بود. در بندر چابهار پس از توسعه کامل زیرساخت، کشتی‌های یکصد هزار تنی قابلیت پهلوگیری خواهند داشت و مسئله لایروبی به مراتب کمتر از بنادر واقع در خلیج فارس مطرح خواهد بود.
۲.توسعه اقتصادی و زیرساختی در مکران به عنوان یک پهنه کمتر توسعه‌یافته و در عین حال واحد ظرفیت‌های بالقوه متعدد، یکی از اهداف مهم کشور از ابتدای انقلاب اسلامی بوده است. تبدیل شدن بندر چابهار به یک مرکز اقتصادی-تجاری فعال در قلب مکران زمینه مناسبی برای توسعه محلی و محرومیت‌زدایی در منطقه به شمار می‌رود و موجب بهبود در وضعیت معیشت و اشتغال محلی خواهد شد. علاوه بر این، توسعه بندر چابهار فعالیت‌های رسمی و قانونی را در محیط مکران گسترش داده و به طریق اولی، به امنیت بیشتر منطقه نیز خواهد انجامید.
۳.علیرغم اینکه ایران ظرفیت بندری قابل‌توجهی در جنوب کشور دارد و بخشی از بنادر جنوبی به شبکه ریلی متصل هستند، اما موقعیت ویژه بندر چابهار در جنوب شرقی کشور، بالاخص در صورت تکمیل پروژه ریلی چابهار-زاهدان و اتصال به شبکه راه آهن سراسری سبب تنوع و انعطاف بیشتر در مسیرهای کریدور راهبردی شمال-جنوب خواهد شد و ظرفیتی مجزا را در اختیار ترانزیت و تجارت در این کریدور خواهد گذاشت. با توجه به روابط رو به رشد هند با کشورهای آسیای میانه و عدم دسترسی این کشورها به آبهای آزاد، چابهار می‌تواند به صورت ویژه به نقطه اتصال هند و آسیای میانه مبدل گردد. همچنین، هند به طور ویژه پس از جنگ دوم قره باغ روابط خود را با ارمنستان با هدف موازنه‌سازی در محیط منطقه‌ای گسترش داده است. از این رو، مشارکت هند و ایران در چابهار قابلیت گسترش به شاخه ارمنی کریدور شمال-جنوب نیز خواهد داشت.
۴.رویکرد نگاه به شرق یکی از عناصر کلیدی سیاست خارجی ایران است که به موجب آن، جمهوری اسلامی ایران بر اولویت رابطه با قدرت‌های نوظهور شرقی تاکید ورزیده و تلاش می‌کند از آن به منظور بیشینه‌سازی منافع ملی کشور بهره ببرد. فارغ از پیوندهای تاریخی و فرهنگی دو ملت، هند یکی از قدرت‌های نوظهور در محیط منطقه به شمار می‌رود و دومین اقتصاد در آسیا و پنجمین اقتصاد بزرگ جهان است. بندر چابهار برای بیش از دو دهه یکی از مهم‌ترین مولفه‌ها در گسترش پیوندهای ژئواکونومیک میان ایران و هند محسوب می‌شده است و توسعه آن موجب درهم‌تنیدگی اقتصادی بیشتر میان دو کشور خواهد شد.
۵.روسیه، چین و هند سه قدرت مهم در محیط اوراسیا محسوب می‌شوند که برقراری روابط متوازن با این سه قدرت در بیشینه‌سازی دستاوردهای سیاست خارجی کشور در محیط آسیا واجد اهمیت ارزیابی می‌شود. به بیان دیگر، علاوه بر اهمیتی که هند بالذاته به عنوان یک قدرت نوظهور برای ایران دارد، نقش موازنه‌ساز در پیوندهای شرقی ایران با چین و روسیه ایفا خواهد کرد. پیوندهای اقتصادی متعددی میان ایران و چین به عنوان دو شریک راهبردی وجود دارد و در سایه جنگ اوکراین و تحریم‌های غرب، سطح روابط میان ایران و روسیه ارتقا یافته است. با اینهمه، روابط ایران و هند به نسبت محدودتر از دو کشور پیش‌گفته است و همکاری در بندر چابهار، گامی مهم در توسعه همکاری‌ها و ارتقای سطح تعاملات دو جانبه به شمار می‌رود که به موجب آن، ایران موقعیتی متوازن‌تر در میان سه قدرت آسیایی نیز کسب خواهد کرد.
جمع‌بندی
در یک جمع‌بندی، باید متذکر شد که با توجه به اهمیت راهبردی این پروژه در ارتقای پیوندهای ژئواکونومیک ایران با کشورهای منطقه و آثار مطلوب آن در توسعه داخلی، ضروریست دولت جدید نسبت به تحقق سریع سرمایه‌گذاری و استفاده صحیح از تامین مالی تعهد شده توسط طرف هندی در موافقتنامه دوم بندر چابهار پیگیری همه‌جانبه نشان دهد. همزمان، برقرار ماندن خطوط کشتیرانی مستقیم و تکمیل پس‌کرانه ریلی چابهار به اندازه خود موافقتنامه اهمیت دارند و چشم‌پوشی از آنها زمینه‌ساز رکود مجدد در این پروژه راهبردی خواهد شد؛ رکودی که با توجه به رقابت تنگاتنگ منطقه‌ای برای تعریف و اجرای پروژه‌های مشابه و رقیب، در نهایت موجب تضعیف مزیت‌های ژئواکونومیک کشور می‌شود.
برای مشاهده تصویر باکیفیت اینجا کلیک کنید!
